Elaborata dai preparatori Tuttotuning di Caserta e, ormai, sotto cura della scuderia “Paletta” (primatista, in Calabria nel settore delle cronoscalate), questa vettura, molto sobria all’esterno, nasconde potenzialità e affidabilità da “brivido”.
Generalmente, in ogni Alfa Romeo c’è qualcosa in più. Qualcosa che distingue le vetture che portano questo marchio da tutte le altre auto. Qualcuno lo chiama “cuore sportivo”. Andando indietro nel tempo, infatti, alle radici della storia dell’automobile, si scopre che Alfa Romeo è sempre stata legata al concetto di sportività, per vocazione naturale. Antonio Ascari, Giuseppe Campari, Tazio Nuvolari, Manuel Fangio, sono solo alcuni di quelli che hanno lasciato un segno indelebile nel gotha di chi ha la voglia di arrivare primo.
La 146, rappresenta la berlina compatta di Alfa Romeo, negli anni a cavallo fra il 1995 e il 2000. Nata al Centro Stile della casa, diretto da Walter de’ Silva (attualmente in quota Audi – Seat). Sostituisce la 33 ma, di fatto, tende ad assorbire il vuoto lasciato dalla Giulietta, di cui ricalca la linea a cuneo, con frontale penetrante e coda alta e tronca. Una due volumi e mezzo “Fast back”, tutto sommato elegante e innovativa. Un esercizio di design che ispira immediatamente una sensazione di solidità e robustezza. In sostanza, una vettura dedicata a coloro che cercano funzionalità, comodità e sicurezza, senza rinunciare al piacere del brio, tipico del Brand Alfa Romeo. Con la vettura oggetto della prova, si è effettuata una sperimentazione mirante a dimostrare la validità di base del progetto originario, verificandone robustezza e affidabilità.
Prestazioni raggiunte dopo l’elaborazione che, in totale, ha richiesto più di tre anni di perfezionamenti e prove su pista, in vari step implementativi.
Motore: trasversale 4 cilindri, 8 valvole, 1900 cc JTD versione anno 2000
Potenza: circa 170cv (circa 200 con overboost elettrico inserito)
Pressione di sovralimentazione: 1,450Bar (rilevata nel collettore di aspirazione). In configurazione con pressione 1,7bar picco e 1,5 Bar a regime di esercizio la potenza sale a 220cv. Ovviamente, il sistema è stato dimensionato per mantenere coefficienti di affidabilità in grado di consentire un utilizzo continuativo del mezzo meccanico.
Velocità massima: circa 230Km/h (forse è di più ma i limiti di stabilità non consentono di andare oltre)
Dati tecnici: Turbina Garret Gt17 a geometria fissa. – Iniettori maggiorati. – Intercooler maggiorato (di tipo “passo – passo”) – Manicotti Intercooler metallici ad effetto “Venturi” – Modifica valvola Egr (che consente di soddisfare le normative antinquinamento Euro 2) – Centralina aggiuntiva – Debimetro ad “alette” Pierburg ad alte prestazioni – Mini centralina debimetro “Map MiniTuning” – Filtro a pannello in cotone Bmc – Trombetta Bonalume antidepressione – Frizione modificata (riduzione dello spessore del volano di circa 2 mm, per ridurre strappi e vibrazioni, mantenendo affidabilità e resistenza). – Olio cambio 75/90 “Tafix”- Trattamento completo al PTFE by Slider – Rimappatura in tempo reale su strada – Cerchi Momo GTR Limited Edition da 15″ – Pneumatici Goodyear Eagle F1 195/50 R15 in codice V.
Abbiamo già provato quest’auto più volte, dal mese di ottobre 2005. Con questa ultima esperienza esperienza, si è cercato di riscontrare la qualità del lavoro svolto, ad un mese dalle ultime modifiche (crediamo che, difficilmente ci potranno essere ulteriori miglioramenti senza sostituire organi come motore e cambio). Ovviamente, provare un oggetto simile, non capita tutti i giorni. L’abbiamo testata in Endurance per oltre 1000 km, divisi in due trance da 500 km, tutti d’un fiato (esclusi i Pit stop per il rifornimento). Non si è rilevato alcun inconveniente meccanico, essendo stato risolta la tendenza allo sfilamento del tubo intercooler all’uscita della turbina, a causa del picco di sovralimentazione istantaneo. Da notare che, comunque, pur con tale problema meccanico (ripetiamo, risolto in maniera ottimale con tubi intercooler in acciaio), la potenza residua era di oltre 100 CV: come dire, senza turbina, praticamente, si sono ottenute prestazioni simili al motore sovralimentato di serie.
Come in precedenza, si apprezza il gradevole interno in Alcantara cucita a mano (un autentico pezzo di maestria artigianale) e il cruscotto supplementare in carbonio, sotto il vano autoradio, comprendente manometro turbo, termometro olio e voltmetro. Si sono aggiunti, questa volta, i tappetini in morbida lana (Visconti di Modrone) e l’impianto TV/DVD, inserito fra i due sedili anteriori, a disposizione dei passeggeri posteriori.
Il complesso stereo a sei altoparlanti e subwoofer equalizzato da 200 Watt, contribuiscono a rendere il complesso, alquanto accattivante.
La messa in moto avviene con il sussulto tipico dei grossi motori diesel di una volta, che tradisce la grande coppia motrice (quasi 400 nm già da 2500 giri/min.) di cui dispone il propulsore. Ingraniamo la marcia (per inciso sono solo 5, quelle a disposizione)…e Via. Come già ci era accaduto, il problema principale consiste nel mantenere una velocità adeguata almeno fino a quando le temperature non raggiungono i giusti valori di esercizio: si procede con una progressione micidiale, già con una punta d’acceleratore l’ago del contagiri sale con decisione verso la zona rossa (oltre 4500 giri/min.). Comunque, dopo pochi minuti siamo pronti per saggiare quello di cui tale “gattone” è capace.
Rispetto alla prova precedente, è aumentata considerevolmente l’elasticità di marcia, per effetto dei chilometri percorsi dalla sostituzione dell’ultima turbina(con la quinta marcia, sembra di andare in terza…): comunque, il suo “innesco” è brutale e, decisamente “esaltante”. In configurazione da 1.5 bar, le accelerazioni sembrano non finire mai in allungo e sono talmente intense, da produrre, alla lunga, distrurbi neurovegetativi (irrigidimento del collo, mal di testa e nausea) se non si è sufficientemente pronti ed allenati. Il limitatore di giri, è stato disinserito elettronicamente e, come un benzina, se non si guardano gli strumenti, si rischia di superare i 5000 giri/min. con la lancetta del manometro turbina che orbita quasi costantemente e “istantaneamente” (basta un colpetto d’acceleratore) oltre 1.1 bar. A differenza dei precedenti step, la vettura è stata posta in condizioni di esprimere ciò che si ritiene essere il massimo teorico di questo propulsore. Infatti ci hanno raccomandato di ridurre l’inserimento dell’overboost perché l’affidabilità globale raggiunge livelli “critici”. Ma tanto, quando la turbina “dice” 1.450 bar, di quinta la lancetta del tachimetro “vola” ben oltre i 220 km/h, verso i 230 di cui è accreditata (e che comunque preferiamo non raggiungere).
Bisogna sapersi accontentare!
I chilometri scorrono via abbastanza agevolmente senza affaticare chi sta alla guida: l’assetto è stato adeguato alle prestazione con ammortizzatori tipo Koni (anche se le molle sono originali): l’avantreno è McPherson con bracci oscillanti inferiori e barra anti rollio, mentre il retrotreno ha bracci tirati e barra anti rollio. La tenuta è adeguata. Bisogna, tuttavia, impostare molto bene con notevole anticipo, le traiettorie, dal momento che l’asfalto scorre molto velocemente.
Troppo velocemente.
E’ possibile tarare gli ammortizzatori in configurazione “pista” ma, a quel punto, si necessita di un fondo perfettamente liscio (tipo tavolo da biliardo). Non sono montate barre Duomi. Solo in uscita dalle curve strette, aprendo il gas in pieno, l’avantreno tende a sottosterzare portandoci verso l’esterno: d’altronde non è previsto alcun tipo di assistenza elettronica (ESP, VDC, etc.) ma solo L’ABS di serie. In nessuna circostanza, anche nella guida più “cruda”, abbiamo rischiato il detallonamento della gomma dal cerchio.
L’impianto frenante prevede pastiglie ATE, liquido DOT 5, dischi anteriori autoventilanti e “forati” BOSCH, mentre i posteriori sono della BREMBO. I tubi freno sono di tipo “aeronautico”. Solo dopo un utilizzo esasperato, appaiono leggeri fenomeni di fading (calo del coefficiente d’attrito fra pastiglia e disco per aumento della temperatura) ma non riscontriamo la presenza di vapor lock: (surriscaldamento liquido freni con formazione di bolle di vapore). In altre parole, si allunga un po’ la frenata ma non la corsa del pedale.
Avendo a disposizione lunghissimi rettilinei, possiamo saggiare le capacità velocistiche e di accelerazione: i 400 metri da fermo, si raggiungono in 15 secondi netti e il chilometro da fermo viene coperto in poco più di 27 secondi e una velocità di uscita di oltre 190 km/h. l’accelerazione da 0 a 100Km/h avviene in 7,8 secondi e la ripresa in terza marcia da 50 a 100Km/h in 5,8sec. Sembra impossibile ma bastano poco più di 500 metri per andare da 80 a 200 km/h! D’altronde con una potenza specifica di circa 100 CV/litro e un rapporto peso/potenza estremamente favorevole, anche la fantascienza può diventare realtà. Sconsigliamo di mettersi alla guida quando non si è nel pieno controllo delle proprie capacità: già in partenza, infatti, si rischia di bruciare le gomme per l’eccessivo pattinamento. Giudizio, quindi… e molto “manico”!
Sembra di stare a bordo di una Maserati Biturbo degli anni 80: certo, il sound di questo diesel è meno gratificante rispetto al glorioso “benzina”, ma la velocità di punta è leggermente superiore.
È migliorata, rispetto alla prova precedente, la tenuta della temperatura relativa all’olio motore che, per effetto della turbina tendente a girare sempre al massimo (con considerevole spinta a tutti i regimi, con ogni marcia), oltre i 190 km/h tendeva a surriscaldare, attestandosi oltre i 125° centigradi. Riteniamo che dipenda un po’ dalla temperatura esterna più rigida (15° centigradi contro 25° centigradi) e dalle modifiche relative alla ventilazione dinamica.
La fumosità non rappresenta più una nota dolente: anche accelerando a fondo non si annerisce più il paraurti posteriore… a tutto vantaggio delle prestazioni!
Il consumo medio, è aumentato attestandosi in un range compreso fra i 9 km/LT e i 13.5 km/LT, a seconda che si spinga a fondo oppure ci si accontenti di non superare i 150km/h. Guidando in maniera non impegnativa e, soprattutto, costante, (sotto i 150 km/h) non è difficile percorrere anche 17 km con un litro di gasolio che, ci teniamo a dirlo, viene arricchito con una miscela a base di alcool isopropilico (per migliorare la combustione e ridurre la presenza di acqua) e teflon (PFTE) ed è, inoltre, di tipo ad elevata efficienza (Agip Blu diesel o Esso Energy diesel).
Attualmente il chilometraggio della vettura è di 235.000 km!
Complimenti agli ingegneri che hanno progettato un simile propulsore e ai preparatori che l’hanno modificato: proprio un bel binomio. In un’epoca in cui non è difficile spremere cavalli anche da motori di “basso lignaggio”, il concetto stesso di sportività e, soprattutto, di vettura sportiva, individua un ambito ristretto costituito da un ritorno a sensazioni antiche, armonie di suoni e colori che abbracciano, al tempo stesso, sicurezza e comfort per pilota e passeggeri. Siamo in una nuova fase di ricerca, sperimentazione e progettazione. E il cuore sportivo di Alfa Romeo, continua a battere forte.
Giorgio Marchese – Collaudatore ACA (Associazione Collaudatori Automobili) – n° tessera 00836 del 16.11.1987
Ovviamente, nel rispetto delle norme vigenti, la vettura oggetto della prova non circola sulle strade pubbliche.
Direttore Responsabile “La Strad@” – Medico Psicoterapeuta – Vicedirettore e Docente di Psicologia Fisiologica, PNEI & Epigenetica c/o la Scuola di Formazione in Psicoterapia ad Indirizzo Dinamico SFPID (Roma/ Bologna) – Presidente NEVERLANDSCARL e NEVERLAND “CAPELLI D’ARGENTO” ETS (a favore di un invecchiamento attivo e a sostegno dei caregiver per la Resilienza nel Dolore Sociale) – Responsabile Progetto SOS Alzheimer realizzato da NEVERLAND “CAPELLI D’ARGENTO” ETS – Responsabile area psicosociale dell’Ambulatorio Popolare (a sostegno dei meno abbienti) nel Centro Storico di Cosenza – Componente “Rete Centro Storico” Cosenza – Giornalista Pubblicista – CTU Tribunale di Cosenza.
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